Del autofinanciamiento al subsidio del Transantiago

El Transantiago enfrenta menores ingresos que los proyectados, por la alta evasión detectada, la extensión a dos horas del tiempo para hacer tres transbordos, entre otras cosas, y, a su vez, mayores costos que los previstos, por la extensión en dos horas del Metro, las máquinas adicionales, los nuevos recorridos y la mayor cobertura de los mismos, exigidos por la autoridad.Partió como un sistema financiado y antes de dos meses todos confían en "Moya"; El Mercurio 08 de abril de 2007.


Por Pilar Molina

Lo claro es que con el Transantiago se pasó de un sistema que le costaba cero peso al fisco hasta el 9 de febrero a otro que no se sabe qué desembolso les va a significar a los contribuyentes. Que transitamos de la afirmación tajante del ministro de Hacienda, Andrés Velasco, el martes 6 de marzo, que el sistema se iba a autofinanciar, a sus palabras después del nombramiento de René Cortázar como ministro de Transportes, donde dio la seguridad de que "aquí los recursos no serán un obstáculo" para sacarlo adelante. El broche de oro fueron las palabras de la Presidenta Bachelet el jueves: "el Estado debe colocarse".

El sistema es tan opaco, que la única proyección de déficit es la que hizo el gerente general del Administrador Financiero del Transantiago, Enrique Méndez, a los operadores en la reunión del jueves 22 de marzo. Proyectando los ingresos del primer mes de funcionamiento, previó un déficit anual cercano a los US$ 500 millones.

Y después de eso llegó el quinto paquete de medidas anunciadas el miércoles, esta vez por el nuevo ministro Cortázar, que incluye elevar a 6.400 los 5.100 buses con que el sistema partía en equilibrio, con gastos e ingresos por US$ 1.040 millones. El Transantiago enfrenta menores ingresos que los proyectados, por la alta evasión detectada, la extensión a dos horas del tiempo para hacer tres transbordos, entre otras cosas, y , a su vez, mayores costos que los previstos, por la extensión en dos horas del Metro, las máquinas adicionales, los nuevos recorridos y la mayor cobertura de los mismos, exigidos por la autoridad. Eso sin contar con los gastos que ha asumido el Estado, como apurar la construcción de las estaciones de transbordos y de las vías exclusivas, y, esta semana, mil buses más, arrendar 500 por 6 meses y duplicar los paraderos.

Cortázar aseguró que las medidas por él anunciadas serán asumidas con recursos fiscales. Al día siguiente, sin embargo, su par de Hacienda lo retrucó señalando que las mil máquinas nuevas debieran ser de cargo de los operadores.

Sin mecanismo de ajuste

La tarifa era la garantía del sistema: si subían sus costos, subía ella también, pero como el Gobierno la tiene fija, a lo menos hasta el 10 de agosto, ha dejado de ser el mecanismo de ajuste automático.

Es posible que echando mano a la Reserva Técnica, el Gobierno pueda compensar los números rojos del Transantiago durante unos meses. Este fondo acumula unos US$ 60 millones, pero los operadores deben integrarle US$ 146 millones hasta 2008, a cargo de los cuales el ente encargado de hacer los pagos al sistema, el AFT, puede solicitar préstamos para cubrir el déficit de caja.

Los primeros 3 meses, hasta mayo, los operadores tienen los ingresos garantizados, pero después se les pagará una proporción de los mismos si los recursos no alcanzan, porque antes se paga el Metro, el AFT y el Transantiago Informa. Pero podría ser que a los troncales y alimentadores les corresponda recibir un porcentaje de nada…

En fácil, como el transporte público de la capital no puede quebrar, la situación conduce inequívocamente a un subsidio estatal y ahora, con apoyo de Bachelet. ¿Deberá ser permanente o transitorio y a quién deben financiar los contribuyentes?

Es lo que responden los expertos.

"En el corto plazo es razonable el subsidio"
Pero en el largo, advierte Cristián Larroulet, hay que focalizar los recursos en los más pobres e introducirle mercado al sistema.

"El tema de fondo es que el Transantiago tiene un problema de diseño que se centra en la excesiva planificación central y poca utilización de los instrumentos de mercado, y tiene un problema de implementación que lo ha puesto en la actual situación de desastre", señala Cristián Larroulet, director de Libertad y Desarrollo.

Las medidas anunciadas por el ministro Cortázar, aclara, son de corto plazo, "para lo cual es razonable que se haga uso de recursos fiscales".

Pero en el largo plazo, advierte el economista, "se requiere focalizar los recursos en los sectores de menores ingresos y resolver el problema de fondo que involucra revisar los contratos, generar mecanismos de mercado en todos los alimentadores y hacer las correcciones e inversión de infraestructura y logística en los troncales".

Considera difícil responder hoy -"mientras no se tomen las medidas de largo plazo"- si es viable tener un sistema de transporte público financiado.

Pero, advierte, las medidas de emergencia "no deben agravar resolver el problema permanente que es la excesiva planificación central". Ejemplifica con que sería un error crear una empresa estatal con los mil nuevos buses que se quieren incorporar, porque ya ocurrió que la Empresa de Transportes Colectivos del Estado, ETC, que funcionó hasta mediados de los 70, tuvo pérdidas gigantescas, que se replican hoy en la experiencia de EFE".

Larroulet aclara que "introducir mercado en los alimentadores" no significa volver al caos del sistema antiguo, sino que "tengan incentivos para cubrir la demanda y compitan por el servicio".

"Mayores costos deben traspasarse a precios"
Ramón Yávar señala que frente a hechos consumados, puede haber un subsidio a la demanda de los sectores con menos recursos, siempre y cuando se introduzca competencia entre los operadores.

"Lo que más irrita es que el desembolso estatal era previsible pero no se hizo nada por evitarlo, sino que nos encontramos frente a hechos consumados, que ni siquiera fueron antecedidos por una discusión sobre si los chilenos queremos pagar un sistema tan caro, por ejemplo".

Ramón Yávar, ingeniero civil y ex gerente general de Redbus, fue de los primeros en advertir que el sistema partía desfinanciado con la tarifa plana que fijó el Gobierno en enero, pero se quedó corto en la proyección del déficit, que estimó en unos US$ 250 millones.

Frente a la realidad de cifras en rojo, señala, "sería injusto que pagara la gente o los operadores, que tampoco son responsables. La mejor forma sería tratar de subsidiar la demanda y de generar una competencia entre los operadores". Pero para el subsidio a la demanda, explica, es imprescindible un sistema uniforme de cobro y "no sabemos si está operando bien la tarjeta Bip porque hay niveles de evasión muy superiores a lo normal".

Yávar opina que el subsidio no debiera ser permanente, sino que paulatinamente los mayores costos debieran traspasarse a la tarifa. "Y si el país quiere apoyar a ciertos sectores más expuestos, hacerlo en forma directa, pero que ellos puedan elegir el medio, para lo cual hay que introducir competencia en ciertas zonas de alimentación y troncales".

Según el ingeniero, el Gobierno va a tener que pagar un precio por modificar los contratos e introducir competencia para poder resolver el actual problema de oferta de troncales y operadores con zonas exclusivas y sin incentivos para transportar más pasajeros.

"No existe un transporte público de calidad sin financiamiento fiscal"
Carlos Ominami cree que una forma sería pagarle al Metro para que opere una flota de superficie, pero advierte que vendrá una arremetida de las regiones.

El senador PS dice que es "extraordinariamente crítico que se haya hecho un cambio radical al tema del transporte público con la misma tarifa y sin condiciones de satisfacción para los usuarios".

Desde el punto de vista de los resultados, dice, donde la flota es insuficiente y hay insatisfacción con el servicio, no le cabe duda de que van a tener que involucrarse recursos públicos, que él los avizora como flujo permanente: "El transporte es público, y no existe un sistema de calidad aceptable que funcione sin aportes fiscales. Es lo que se intentó y terminó en un fracaso", asegura.

El economista agrega que además hay que sincerar la tarifa y los costos y ver el nivel de subsidio que el Gobierno debe garantizar. Ominami es partidario de dárselo al sistema, considerando que en general son los sectores más necesitados los usuarios del transporte público. Incluso cree que el financiamiento fiscal podría hacerse vía Metro "para que opere una flota de superficie, como podría ser estabilizar el actual sistema de buses clones".

Pero prevé dificultades para este subsidio desde las regiones: "Va a venir una dura arremetida de los parlamentarios de regiones", asegura. De hecho, convocó la comisión permanente de Presupuesto que él preside para el próximo miércoles a las 12 horas, donde eventualmente serán citados los ministros de Hacienda y Transportes para analizar los costos asociados al Transantiago.

"Como hay regiones, como la VIII y la V que tienen los mismos problemas de transporte que la Región Metropolitana, yo creo que se buscará establecer criterios universales para el aporte fiscal".

"Debe haber un aporte directo a los sectores más frágiles"
Juan Carlos Muñoz, de Expansiva, cree que el financiamiento fiscal se justifica si con ello se logra un mejor servicio con inmensos beneficios sociales.

"Los antecedentes son tan poco transparentes que no podemos diagnosticar cuál es el déficit, pero es a lo menos del 15%", señala Juan Carlos Muñoz, doctorado en Ingeniería de Transportes y miembro del Consejo Ampliado de Expansiva, donde ha asumido el tema del transporte público.

El profesor de la UC explica que el Transantiago se diseñó para que la tarifa fuera equivalente a la media en el sistema antiguo, por lo que debió ser de $440, pero se fijó en sólo $380, "lo cual implica un déficit del 15% de los ingresos considerados inicialmente, que sube si le añade el mayor número de buses".

Para subsanar la brecha y que las personas de menores ingresos no sufran el impacto de una tarifa más alta, "no me parece mal un subsidio que apunte a esos usuarios -que se podría implementar cargándoles un crédito a sus tarjetas Bip- y que a través de eso se financie un servicio mejor. Eso ayudaría a defender la proporción de viajes en transporte público, lo que trae inmensos beneficios sociales, como menor contaminación y congestión", dice el experto, admitiendo que se puede tratar de un subsidio fiscal permanente.

Respecto al alegato de regiones porque gran parte de los recursos fiscales se invierten en Santiago, Muñoz precisa que "mi discurso de subsidiar para tener un transporte público eficiente y redistributivo se aplica también a regiones, para que todas las ciudades puedan recorrer un camino más sustentable que el que hizo Santiago".

 
 
 
 

 
 

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