¿Vuelos ecológicos?

Hacia 2050, los viajes aéreos serán la fuente de emisiones de carbono con mayor crecimiento, sin que nadie haga mucho por evitarlo. La Nación 10 de julio de 2007.


Lucy Siegle

La aerolínea verde es un contrasentido: hacia 2050, el viaje aéreo será la fuente de emisiones de carbono con mayor crecimiento. Hacia 2020 se harán 500 millones de viajes al año (en relación a los 189 millones que se hicieron en 2002). La aviación causa mucho más daño que su aparente dos por ciento, en el caso de Inglaterra, de las emisiones de CO2 cuando se factoriza la irradiación que su influencia tiene para producir cambios negativos: a grandes altitudes, los efectos nocivos de la quema del kerosene de aviación son amplificados a la tercera potencia. A pesar de esto, la actividad aérea tiene una vida más bien de ensueño: no paga IVA, impuesto a los hidrocarburos y está exenta de la tasa sobre el cambio climático.

La única cosa que podría estropear la fiesta a bordo es la persistente y molesta queja de los “tipos eco”, esos sujetos que Michael O’Leary, de la aerolínea de bajo costo Ryanair, describe como “ambientalistas melenudos”. Pero hasta la propia Ryan Air quiere mostrar sus credenciales ecológicas, afirmando que en cinco años ha reducido a la mitad sus emisiones de CO2 por pasajero gracias a una nueva flota de Boeing 737-800, adquirida por un valor de 10 mil millones de euros.

Pero la compañía easyJet dice ser la más verde, al emitir 27% menos gases de efecto invernadero por pasajero/kilómetro que las aerolíneas tradicionales, tras haber pedido 100 nuevos Airbus A319 y retirado 22 viejas aeronaves el año pasado. Pero muchos aviones vuelan casi vacíos, algo que llevó a Plane Stupid (planetstupid.com) a mostrar la manera en que algunas compañías disfrutan operar aeronaves vacías entre aeropuertos regionales para mantener el control de los derechos de aterrizaje (landing slots).

Aviones verdes

La batalla por ser la aerolínea más verde se concentra en aviones “enchulados”, de estilo eco. Según Ian Poll, profesor de ingeniería aeroespacial en la Universidad de Cranfield, aviones más grandes como el Airbus 350 reducirán el consumo de combustible por pasajero en un 25 a 30%. Boeing afirma que su 787 Dreamliner es 27% más eficiente en ese sentido. La compañía Virgin Atlantic pidió la entrega de 15 Dreamliners para el año 2011. Luego está el “ecoavión” de la compañía Aer Arran. El nuevo ATR 72-500 alardea de poseer un “consumo de combustible por pasajero más de 15% inferior al del típico automóvil europeo en un tramo de 400 kilómetros”. Nuevamente, ninguna alusión sobre la mencionada irradiación de su influencia para producir cambios negativos.

La futura economía de combustible se conseguirá “empacando los pasajeros en todos los vuelos” (terminología de Ryan Air), por lo que la palabra negocios significa una pesada carga de CO2 para todos los demás. No es que las líneas aéreas sin servicios extra (“no-frill”) posean una aureola de santidad. Después de todo, fueron ellas las que crearon el problema del aumento de las cifras de pasajeros: según la Dirección de Aeronáutica Civil inglesa, tres millones cien mil personas viajaron desde el Reino Unido a Europa en aviones de compañías no-frill en 1996. En 2005, fueron 51,5 millones.

Lo que se necesita es una tabla comparativa, de preferencia con códigos de colores, donde uno pueda tener alguna idea del impacto ambiental al momento de hacer una reserva. La compañía Flybe etiqueta sus aeronaves desde A (bueno y eficiente en combustible) hasta F (muy mala). Cuarenta y seis jets de Flybe indican “bueno” y 34 son más bien malos. Pero esa es una iniciativa particular, “desde adentro”, así que ¿cuán objetiva puede ser? Si ha de volar, haga todas las preguntas que pueda al momento de reservar. Conviértase en una molestia. Las aerolíneas tienen escasa presión regulatoria encima; es tiempo que sientan el calor del foco del consumidor.

The Observer

UN MODELO DIFERENTE

El domingo recién pasado, Boeing hizo el lanzamiento oficial de su 787 Dreamliner, en su planta de Everett, un modelo que antes de su entrada en operación, ya cuenta con 677 unidades vendidas a 47 aerolíneas.

Según Boeing, este avión es más espacioso, con mayores ventanas y espacio para las maletas, aunque el diseño definitivo del interior dependerá de cada aerolínea.

Debido al material con el que está hecho, la nave presuriza de forma distinta, dando más oxígeno y más humedad en la cabina de vuelo, lo que se transforma en mayor comodidad para los pasajeros.

Boeing confía en que el avión, el primero que la compañía lanza en los últimos 13 años, insufle nueva vida a una empresa que en los últimos tiempos se ha enfrentado a escándalos corporativos y graves problemas de producción.

Este aparato cuesta entre 146 y 200 millones de dólares, dependiendo del modelo. Puede tener una capacidad para entre 210 y 330 personas y se construirá utilizando un nuevo modelo de producción que se basa en contratistas de fuera, que fabrican las partes que después se ensamblan en Everett.
 
 

 

 

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