Impuesto a los combustibles

Columna de opinión de Sebastián Ainzúa, economista de Fundación Terram, publicada en diario La Nación el 10 de marzo de 2008. ;


Esta semana, el Gobierno anunció una reducción, temporal, del impuesto a los combustibles para reactivar la alicaída economía nacional y amortiguar los incrementos del precio internacional del petróleo y reducir las presiones inflacionarias.

El paquete, que incluye otras medidas, tendrá un costo para el Estado de 950 millones de dólares. De éstos, 650 millones corresponden a la pérdida de ingresos por la reducción del impuesto a las gasolinas.

Más allá de la medida específica, es necesario avanzar en una discusión profunda respecto de lo que se espera de este tipo de gravámenes. Revisemos algunas de sus "particularidades".

Definición original: a nivel internacional, los impuestos a los combustibles son una forma de cobrar por la utilización de las carreteras y los caminos. Es decir, se entienden como un impuesto de "cobro por uso" (user fee). Pero en Chile tuvo un origen diferente (e intención); el impuesto se creó para recaudar recursos que financiaran gastos fiscales asociados al terremoto de 1985.

Respecto del propósito del impuesto, podemos decir que las calles han sido reparadas y, en la actualidad, las carreteras se encuentran en manos de privados que cobran un precio por usarlas. Desde esta perspectiva, ya no se justifica su aplicación y tendríamos que derogarlo.

Definición alternativa: otro modo de definir el impuesto a los combustibles es como un impuesto ecológico, porque desincentiva (en teoría) el uso de gasolinas y, por ende, apoya la protección del medio ambiente.

La lógica económica asume que los impuestos generan incentivos que son capaces de cambiar conductas. Según tal razonamiento, el impuesto a los combustibles constituye una carga que (al encarecer el bien) reduce su utilización, disminuyendo los impactos ambientales que ellos producen.

Dichos impactos irían por tres vías: (1) la reducción del uso de los combustibles; (2) la reducción del parque vehicular, lo que implica disminuir las emisiones de partículas y ruidos; (3) generaría incentivos para el uso de combustibles menos contaminantes.

Sin embargo, al observar con detención las formas en las cuales impacta el impuesto ambiental, surgen de modo espontáneo dudas sobre la aplicabilidad "real" de esos impactos en nuestro país.

Veamos las críticas a cada uno de estos razonamientos: (1) se ha demostrado de modo empírico que ha aumentado el uso de los combustibles, a pesar del incremento del impuesto; (2) también ha crecido el parque vehicular y las emisiones de partículas; (3) el impuesto no genera incentivos al uso de combustibles menos contaminantes, porque el ámbito de acción del impuesto no abarca a todos los combustibles.

A esto se suma el hecho de que el gravamen a las gasolinas es cuatro veces más alto que el aplicado al diésel. Esto incentiva la compra de vehículos que funcionan con este último tipo de combustible: como se podrá suponer, se trata de una sustancia más contaminante que la gasolina.

El impuesto a los combustibles sería una carga que no cumple de manera eficiente su rol de "ecológico", porque no desincentiva el uso. Por tanto, el apelativo de "impuesto ambiental" estaría mal establecido.

La conclusión que surge del análisis es simple: los impuestos a los combustibles son sólo una vía adicional de recaudación pero no cumplen de manera adecuada alguno de los roles que se les asignan.

Entonces, como impuesto sobre la utilización de las calles no recoge los conceptos fundamentales, que se refieren al tráfico vehicular y al desgaste de caminos. Para tener un buen impuesto que sí refleje el concepto, debería avanzarse hacia la tarificación vial. Debido a las existencias de carreteras concesionadas se han generado en nuestro país condiciones viables para su aplicación.

Dado que todos los vehículos tienen TAG sólo restaría instalar pórticos en las arterias más importantes de las ciudades y que los recursos obtenidos así vayan destinados de modo proporcional al tráfico que absorbe cada comuna. La tarificación vial permitiría reducir o eliminar el cobro de patentes que grava la tenencia -pero no el uso- de vehículos.

En tanto, como impuesto ambiental, la principal falencia es que sólo se gravan ciertos combustibles, lo que desplaza el consumo a otros más contaminantes. Para cubrir objetivos ambientales, el impuesto debe ser diseñado de manera integral y contemplar todos los combustibles, no sólo los que utilizan los automóviles.

De cualquier forma como consideremos el impuesto a los combustibles es necesario hacer una revisión de la forma, montos y espíritu de esta carga, porque no está cumpliendo los objetivos de su creación.

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