Las postergaciones que contribuyen al esmog

Medidas contra estufas a leña, humo de buses, camiones y autos siguen esperando. Desde 2006 y 2007 diversas autoridades de Medio Ambiente y Transportes vienen “pateando” medidas aprobadas técnicamente, como la prohibición de las estufas a leña, la instalación de filtros en buses Transantiago y camiones, y la revisión técnica a los convertidores catalíticos. La Nación, 28 de junio de 2008.


ESTUFAS A LEÑA

Los últimos tres intendentes de Santiago han intentado prohibir las más de 60 mil estufas a leña en Santiago, sencillamente porque su aporte al esmog creció de tal modo que, de acuerdo al último inventario de la Conama conocido en 2007, las 693 toneladas al año de PM10 que emiten contaminan más que los autos (516 ton/año) y las micros (316 ton/año), pero con un agravante: anualmente las chimeneas se usan no más de cinco meses y por hasta seis horas diarias.

Sea por lobby de la industria fabricante de estufas del tipo Bosca, o bien por la preparación de normas técnicas más estrictas respecto de la leña y la tecnología de calefactores (que no emitan más de 4,5 gr/hora, versus la norma de 2003 que permite 7,5 gr/hora), lo concreto es que la eliminación de este tipo de artefactos para 2009 no es, como pretende el actual intendente, Álvaro Erazo, asunto cerrado. Menos cuando en la Conama, en lugar de apuntar a la prohibición, trabajan en buscar alternativas "de mercado" que incentiven el recambio de calefactores antiguos por otros más modernos y menos contaminantes.

La arremetida contra este tipo de calefacción data, técnicamente, al menos desde 2006, año en que un panel de expertos recomendó prohibirlas, como parte del proceso de participación ciudadana del nuevo Plan de Gestión de Episodios Críticos.

Erazo tampoco ha conseguido que la autoridad ambiental elimine las estufas, pese a que el estudio de Gamma Consultores -de abril de 2007-, no sólo determinó que el 71% de estos aparatos funcionan en hogares con mayores recursos económicos, sino también que para 2010 el total de aparatos llegará a 94 mil y que lanzarán entre 813 y 971 toneladas de PM10.

CONVERTIDORES CATALÍTICOS

Si bien la restricción permanente de dos dígitos a los autos con convertidor catalítico viene técnica y legalmente siendo trabajada desde 2006-2007 para ser aplicada, este año el factor Transantiago dijo otra cosa: el sistema de transporte público con sus congestionados buses y trenes de Metro, no estaba preparado para recibir a los usuarios que hubiesen dejado el auto con y sin convertidor catalítico en casa.

Dicha postergación, que eventualmente sí regirá en 2009, es casi un tema menor al lado de otra medida que también sigue esperando su turno: se trata de la nueva revisión técnica para medir el buen o mal estado de los convertidores catalíticos, herramienta que de ser usada con mano dura, podría rechazar los permisos de circulación a buena parte de los autos con catalítico comprados entre 1993 y 2001 que, según en INE, bordean las 491 mil unidades.

Se esperaba que el nuevo sistema entrara en operación en septiembre de 2007. Pero no. El plazo siguiente fue marzo de 2008, según informó el ex subsecretario de Transportes, Danilo Núñez, en su visita a Alemania, el 1 de noviembre pasado, lugar donde se fabricaron los modernos equipos que ya están instalados en las 24 plantas de revisión técnica de la capital.

Sin embargo, la salida de Núñez por Transantiago, y el arribo de Elinett Wolff, cambió el rumbo de las cosas. Finalmente, este verano, el ministerio dio luz verde al decreto que permitió una nueva postergación para septiembre de este año.

Los equipos son capaces de detectar un nocivo contaminante que hoy no es verificado (NOx), y evalúa el estado del convertidor catalítico cuya vida útil es de cinco años o cien mil kilómetros. Desde 1993 a la fecha, ningún convertidor ha sido revisado. "Si la norma se aplica con estrictez rechazaría a la gran mayoría", ha señalado la Asociación Nacional Automotriz (ANAC), hecho que según la Conama, estimularía el cambio de auto o el reemplazo del contaminante convertidor por uno nuevo.

FILTROS PARA BUSES TRANSANTIAGO Y CAMIONES

Otra vez Transantiago. Resolver el profundo "problema social" generado por el mal sistema de locomoción colectiva para más de cinco millones de personas derivó en un aumento de la contaminación de un sistema que, en teoría, pretendía ser todo lo contrario.

El aumento de 4.500 a 6.400 buses y el crecimiento del número y extensión de los recorridos de micros quemando diésel, hizo trepar a tal punto su aporte a la contaminación, que tanto los expertos de las universidades de Chile y Católica, así como de la Conama (que encargó estudios a estas casas de estudio) recomendaran que no bastaba con la incumplida obligación de incorporar filtros antiesmog a los buses enchulados (ex amarrillos), sino que éstos debían instalarse en toda la flota Transantiago, incluyendo los buses nuevos Euro 3 (Volvo y Mercedes Benz).

Pero ni lo uno ni lo otro ha sucedido. Hoy, sólo alrededor de 120 buses nuevos Transantiago cuentan con los filtros, y lo que debía ser obligación de los operadores de buses "enchulados" (troncal 3, alimentadores B y G), a lo más ha derivado en multas. Del resto de la flota, nada. Ni siquiera los modernos buses del troncal 5 tienen los dispositivos. El punto es que Transantiago estaría emitiendo (no hay cifras oficiales) cerca de 380 toneladas anuales de PM10, más del doble de lo proyectado originalmente.

Transportes ya señaló que este año no variará su política respecto de los filtros que reducen hasta un 99% las contaminantes más finos y dañinos para la salud. El tema pasa, en parte, por no cambiar las "reglas del juego" de una licitación que, si la norma variase, obligaría a los empresarios a gastar -por cada bus- cinco millones de pesos, precio promedio de un filtro. Y si no se exigen filtros a los buses -"ley pareja"-, tampoco a los camiones que aportan cada año 763 toneladas de PM10.

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