Plan antiesmog para Santiago busca bajar a la mitad partículas más peligrosas

Este año el Gran Santiago ha superado 63 veces la norma internacional de calidad del aire para el material particulado fino (MP2,5), que fija un máximo de 50 ug/m {+3} (microgramos de contaminantes por metro cúbico de aire) para las partículas consideradas más peligrosas para las personas, responsables de cuatro mil muertes al año en Chile, según la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Así, durante dos meses y tres días los 6,6 millones de habitantes de la capital estuvieron expuestos a partículas capaces de penetrar los alvéolos pulmonares, ingresar a la sangre y generar desde cefaleas hasta infartos cardiovasculares. De acuerdo con el último inventario de contaminantes de la Universidad de Santiago (Usach), en el país se emiten 4.599 toneladas anuales de este contaminante.

Para cumplir la norma global y reducir los fallecimientos, crisis respiratorias y sus costos por hasta US$ 670 millones anuales, el Gobierno afina la mayor apuesta ambiental en dos décadas: el plan de descontaminación para el MP 2,5 que debutará en 2016 y regirá con medidas de corto plazo hasta 2020, y con otras de largo alcance hasta 2030.

En lo que constituye una segunda etapa en la lucha contra el esmog -la primera apuntó al material particulado más grueso o MP10 (ver línea de tiempo)-, la propuesta para reducir el MP2,5 incluye 32 iniciativas y fue encargada por el Ministerio de Medio Ambiente al Centro Mario Molina, entidad mexicana encabezada por el Premio Nobel de Química del mismo nombre y considerada líder en Latinoamérica en investigación de la polución del aire. Será presentada hoy con medidas tan masivas como la prohibición del uso de leña en todo el Gran Santiago. Según el inventario de la Usach, este combustible, quemado por un parque de 117 mil calefactores, aporta cerca de la mitad del MP 2,5 (2.186 toneladas al año).

El plan, que tendrá un costo de US$ 787,9 millones, también sugiere medidas para el transporte, responsable del 32% del MP 2,5 (1.494 toneladas al año). Entre ellas, reconvertir el parque de camiones de carga y basura antiguos (con norma Euro II o inferiores) y cambiar el transporte escolar con diésel.

Asimismo, se planea ampliar la restricción vehicular a vehículos catalíticos con más de 15 años de antigüedad (ver recuadro).

Tal restricción, así como otras para acceder a zonas céntricas congestionadas, van de la mano de incentivos para introducir masivamente los vehículos eléctricos, desde buses para el Transantiago (con un mayor pago por kilómetros recorridos para los operadores que los compren) hasta un sistema de trolebuses con una red de 900 km. También habrá zonas verdes que privilegiarán el acceso de vehículos que no usen combustibles fósiles.

El ministro de Medio Ambiente, Pablo Badenier, asegura que a 2020 estas medidas reducirán a la mitad las emisiones de MP 2,5, con lo que Chile cumplirá el estándar de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE). “Estamos subiendo el nivel de las exigencias y es más probable que tengamos más episodios críticos en el corto plazo, lo que no significa que la calidad del aire sea peor, sino más exigente. En el mediano plazo, esos episodios tendrán una menor duración e intensidad”, anticipa.

En forma inédita, la propuesta considera metas para reducir la emisión de gases con efecto invernadero y contribuir al combate contra el calentamiento global. Por ejemplo, normas para la emisión de precursores contaminantes (como el dióxido de azufre) presentes en los sulfatos utilizados en las 500 bencineras del Gran Santiago, lavasecos y empresas de pinturas de automóviles. También se postula bajar la cantidad de proteínas con que se alimenta el ganado en zonas rurales de Santiago, para mejorar la gestión del estiércol, que también emite contaminantes.

Expertos valoran plan, pero dudan que se cumpla en el plazo

La restricción de la leña en el Gran Santiago es la medida que más han recomendado implementar los expertos medioambientales, debido a la incidencia en la baja de emisiones de MP 2,5. Ernesto Gramsch, experto en contaminación atmosférica de la Usach, dice que es complejo reducir un contaminante “que ha estado estancado desde 2004. Ha bajado muy poco y eso que hubo avances con los buses del Transantiago. De todas formas, las medidas van en buena dirección”.

Héctor Jorquera, académico y especialista de la UC, valora el plan pero estima que el plazo es muy acotado. “Las medidas en transporte toman un tiempo importante para generar un recambio, pero son medidas correctas, porque la leña y el diésel son los principales emisores. Es importante que los calefactores que se desechen sean convertidos en chatarra”.

Patricio Pérez, coordinador del centro meteorológico ambiental de la Usach, dice que el plan puede cumplirse rápido porque los agentes contaminantes están bien identificados. “Se enfoca en los principales que arrojó el inventario. El principal es la leña, que si se restringe vamos a avanzar mucho y rápido. Es importante atacarla en el Gran Santiago y los pueblos cercanos. En cuanto a los vehículos eléctricos, hay que considerar que la producción de esa energía puede ser problemática y eso debe ser estudiado y tomado en cuenta”, afirma.

El giro que podría tener la restricción vehicular: incluir a los automóviles catalíticos más antiguos

Según estimaciones de fabricantes de automóviles, recogidas por el Ministerio del Medio Ambiente en 2013, el 60% de los 1,5 millones de vehículos con convertidor catalítico tiene más de 80 mil kilómetros recorridos, el umbral que marca el fin de la vida útil de los artefactos que “purifican” sus emisiones.

Se estima que después de ese límite, estos catalíticos contaminan igual que los 70 mil sin convertidor que son objeto de la restricción vehicular por dígito entre el 1 de abril y el 31 agosto, cuando rige el actual plan de descontaminación por MP10.

Con tal antecedente, el nuevo plan busca incluir a los automóviles catalíticos en las restricciones que se dictarán desde 2016 cuando Santiago registre episodios críticos por MP 2,5.

También se contempla restringir al resto de los catalíticos en casos de emergencia ambiental, un escenario que obedece a que, más allá de las emisiones, todos los vehículos aportan contaminantes al levantar polvo y dejarlo en suspensión.

Sebastián Tolvett, jefe de la División de Calidad del Aire del Ministerio del Medio Ambiente, explica que igualmente se están definiendo más tipos de restricciones vehiculares. Por ejemplo, para las futuras zonas verdes o de “baja emisión” o las arterias que concentran una cantidad considerable de contaminantes, como las detectadas en el inventario de emisiones de la USACh. Ese estudio identificó estas zonas en las autopistas urbanas y en las vías con alta congestión y circulación vehicular como la Alameda Bernardo O’Higgins o avenida Providencia, que concentran la mayor cantidad de emisiones de MP 2,5 y sus precursores (como el dióxido de carbono, entre otros).

Lo último se relaciona con el énfasis que tendrá el plan en reducir los gases con efecto invernadero que contribuyen al cambio climático. Según la propuesta técnica, estos agentes son principalmente emitidos por el transporte.

“Es una visión integral con que se señala que hay que preocuparse del control de los gases con efecto invernadero, porque el control de estas emisiones tiene beneficios en la contaminación local y en la eficiencia energética”, señala el ministro del Medio Ambiente, Pablo Badenier.

Sectores afectados piden subsidios y más debate del plan

El recambio de vehículos contaminantes, específicamente los que funcionan a diésel sin filtros ni combustibles de normas actuales como las Euro V o VI, apunta a reducir la emisión de 600 toneladas anuales de MP 2,5.
Esto afecta a 56 mil camiones de carga que pasan o trabajan por el Gran Santiago (35% de los 130 mil del país), en especial los fabricados antes de 2003.

Para el presidente de la Confederación de Dueños de Camiones, Juan Araya, la medida no se condice con el estándar que tiene el transporte de carga en Chile. “Esto lo anuncian en una época en que el trabajo está malo, cuando los generadores de carga han bajado 40% las ventas”, explica. “Este tipo de medidas debe consensuarse. Hemos renovado la flota y, de hecho, tenemos camiones nuevos que no pueden ir a Brasil o a Argentina, porque allá no hay bencineras para nuestro combustible”.

Verónica Contreras, presidenta de la Confederación Transportistas Escolares y Turismo, que representa a los 8 mil vehículos de este tipo en la capital (y 19 mil en Chile), dice que para recambiar sus vehículos necesitan un subsidio de por lo menos la mitad del costo de los vehículos.

“No tenemos otra opción que comprar lo que está disponible en el mercado, porque no somos grandes empresas. Necesitamos también créditos blandos”, concluye.